آثار اجتماعی زیست محیطی کمربند جنوبی مشهد فاجعهبار است/ از بخشینگری و تصمیمات منفعتطلبانه پرهیز شود
عضو هیأتعلمی دانشگاه فردوسی مشهد با اشاره به آثار فاجعهبار اجتماعی محیطزیستی اجرای پروژه کمربند جنوبی، تأکید کرد: در این موضوعات باید از بخشینگری و تصمیمات منفعتطلبانه پرهیز شود.
به گزارش خبرگزاری فارس از مشهد، پروژه کمربندی جنوبی مشهد به عنوان یکی از بزرگترین پروژههای شهرداری که عملیات اجرایی آن از سال ۹۱ با هدف کاهش ترافیک در بلوارهای وکیلآباد، پیروزی و بزرگراه شهیدکلانتری آغاز شد، از همان ابتدا به دلیل نداشتن پیوست زیستمحیطی، تخریب ارتفاعات و تأثیر مستقیم بر آلودگی هوای مشهد موردنقد بسیاری از کارشناسان و فعالان محیطزیست قرار گرفت. این پروژه که انتظار میرفت فاز نخست آن تا پایان سال ۹۵ به بهرهبرداری برسد، اکنون و پس از توقفی یکساله، با آغاز دوره مدیریت شهری جدید، اجرای آن با توجیهاتی قابل تأمل، بار دیگر از سر گرفته شد. شهردار مشهد نیز چندی پیش با بیان اینکه کمربندی جنوبی جزئی از طرح جامع مشهد به شمار میرود، تأکید کرده بود چارهای جز اجرای کمربند جنوبی نداریم!
در همین زمینه با مهدی کلاهی یکی از اساتید محیطزیست دانشگاه فردوسی مشهد که طی این سالها با انتقاد جدی نسبت به اجرای کمربند جنوبی، همواره همپای سمنها بوده است، گفتوگویی داشتهایم که مشروح آن را در ادامه میخوانید.
آثار اجتماعی محیطزیستی اجرای کمربند جنوبی وحشتناک است
فارس: در ضرورت تکمیل پروژه کمربند جنوبی، سخن از حمایت اسناد بالادستی به میان میآید، نظر شما در این باره چیست؟
کلاهی: پروژهای که ادعا میشود درصد قابل توجهی از آن اجرا و بیش از ۲۰۰ میلیارد تومان برای آن هزینه شده است، مگر الزام قانونی نداشت که پیوست زیستمحیطی داشته باشد؟ اصلا اسناد بالادستی را چه کسانی مینویسند؟ خود ما کارشناسان مینویسیم، بنابراین ممکن است یک کارشناس اشتباه کند. این اسناد بالادستی یا طرح جامع مشهد وقتی اشتباه است، باید اصلاح شود. در اقتصاد مفهومی داریم به نام هزینههای دورریخته، در این پروژه میگویند چون هزینه زیادی صورت گرفته حیف است متوقف شود، درحالی که آثار اجتماعی محیطزیستی طرح وحشتناک است! به عنوان مثال، ما سد گتوند و سدهای زیادی از این دست داریم که الآن مصیبتبار شدهاند و هزاران میلیارد هزینه روی دست ما گذاشتهاند. افزون بر آن، بحث آلودگی هوا که هرروز هزاران میلیارد تومان به ما هزینه تحمیل میکند.
اینکه بگوییم چون اسناد بالادستی قوی از طرح حمایت میکند، باید آن را اجرا کنیم، قابل پذیرش نیست. ما بعضی از مسائل را در افق کوتاهمدت دیدهایم، بنابراین این اسناد، قوانین و معیارها باید هر ۵ یا ۱۰ سال مجددا بازنگری شود و درصورتی که مشاهده کردیم طرحی مشکلات زیستمحیطی، اجتماعی و به تبع آن نارضایتی مردم را درپی دارد، بودجهای که قرار است آنجا خرج شود را داخل خود شهر هزینه کنیم.
یعنی بیاییم اگر واقعا به جادههای بیشتر نیاز داریم، جادههایمان را طبقاتی کنیم و به جای اینکه افقی حرکت کنیم عمودی پیش برویم. یکی از توجیهاتی که در این زمینه مطرح میشود، هدایت مردم به سمت طرقبه و شاندیز است درحالی که طرقبه و شاندیز اصلا کشش این جمعیت را ندارند! ما داریم مجدد نیاز را بیشتر میکنیم چراکه وقتی محیط ورود ماشین را افزایش میدهیم خودروهای بیشتری برای رانندگی در این محیط اعلام آمادگی میکنند. با این شرایط، تا زمانی که خود طرح متوقف و در ادامه برای تغییر کاربری اقدام نشود، هر سخنی گفته شود، در راستای تخریب محیط زیست است.
پرهیز از بخشینگری و تصمیمات منفعتطلبانه
فارس: با وجود پیگیریهای چندین ساله کارشناسان و فعالان محیطزیست و تشکیل اتاق فکر در دانشگاه فردوسی که در نهایت منجر به توقف طرح با دستور دادستانی شد، اصرار مدیریت شهری بر ادامه پروژه به چه معناست؟
کلاهی: ببینید چیزی که شما میگویید از نگاه من نامش بخشینگری است، یعنی هر بخش دارد کار خودش را انجام میدهد! همین تخریبها و برجسازیهایی که در منطقه دلاوران یا نقاط دیگر در ارتفاعات کوه درحال انجام است را مشاهده کنید، وقتی شما مسیر ورود به کوه را ایجاد می کنید، طبیعی است که اطرافش را قارچهای سمی همچون برجها میگیرند! اینها جلوی ریههای شهر را گرفته و آلودگیها را افزایش میدهند. حقیقت این است که تخریب وحشتناکی صورت گرفته و باید برای یکبار هم که شده جلوی یک اقدام اشتباه گرفته شود تا از تکرار اینگونه اشتباهات پیشگیری شود. در غیر اینصورت در آینده همه ما به انواع و اقسام بیماریهای سرطانی، عصبی و مشکلات محیطزیستی دچار میشویم. باید نگاه عقلایی و جامعتری داشته باشیم و از تصمیمات منفعتطلبانه و شخصی پرهیز کنیم.
احترام به محیطزیست یا تخریب آن؟
فارس: با توجه به اینکه کاستن از بار ترافیک در محدوده این کمربندی از اهداف اصلی اجرای طرح مذکور به شمار میرود، آیا حقیقتا این پروژه گرهی از ترافیک مشهد باز خواهد کرد؟
کلاهی: اساس نگهداشت یک شهر، کوههای اطراف آن است.کوههای اطراف به عنوان ریهها و تفرجگاههای طبیعی یک شهر به شمار میروند اما وقتی شما یک بزرگراه چندمتری را وسط کوه احداث میکنید، نه تنها این آرامش را از مردم سلب میکنید، بلکه موجوداتی که در کوه هستند نیز عرصه طبیعیشان، شکننده میشود، بنابراین با تفکیک اراضی که در آن بخش صورت میگیرد، برجهایی که در این مسیر ساخته میشود و یا انواع و اقسام راههای فرعی که زده میشود عملا طبیعت آنجا را تکه تکه و از کاربری اصلی خودش که پالایش عرصه و چرخه هوا در شهر بوده است، خارج کردهاید. ما از احترام به طبیعت و پاسداشت آن سخن میگوییم و انواع قوانین را هم داریم اما وقتی رویکردمان، رویکرد مخربی است، نشاندهنده این است که تناقضی در حرف و عمل ما وجود دارد.
اینکه ساخت بزرگراه، موجب کاهش ترافیک میشود یا افزایش آن، از جمله موضوعات بسیار مهمی است که در دنیا پیرامون آن بسیار سخن گفته شده است. دانشمندان اجتماعی، اقتصادی و حتی روانشناسی به این پرسش اینگونه پاسخ دادهاندکه احداث بزرگراه نه تنها از بار ترافیک نمیکاهد بلکه موجب افزایش ترافیک نیز میشود. به عنوان نمونه، بزرگراه امام علی(ع) تهران که شمالشرق این کلانشهر را به جنوب آن متصل میکند، اکنون پرترافیکترین بزرگراه تهران محسوب میشود. تصور ما برای مشهد نیز همین است چراکه وقتی شما در این منطقه بزرگراه احداث میکنید یعنی به مردم مجوز عبور خودرو میدهید و از نظر روانشناسی و اجتماعی مردم تشویق میشوند از این مسیر استفاده کنند. به عنوان مثال، در کشور ژاپن با وجود اینکه ۶۷ درصد آن را جنگل تشکیل میدهد و میتوان از این ظرفیت برای ساخت بزرگراه استفاده کرد، مشاهده میکنیم به جای اینکه به صورت افقی در دل طبیعت بروند، بزرگراهها را در ارتفاع و به صورت عمودی احداث میکنند و بیشتر بزرگراههایشان در کمربندیها از روی شهر و اتوبانهای هوایی عبور میکند؛ ما هم در مشهد میتوانستیم هزینههای میلیاردی که برای تخریب کوهها صرف شده است را برای احداث بزرگراه هوایی استفاده کنیم.
به یک خودزنی مدیریتی رسیدهایم
فارس: به عنوان یک کارشناس محیطزیست بفرمایید با توجه به وضعیت فعلی آلودگی هوای مشهد، اجرای چنین پروژههایی در ارتفاعات چقدر ضرورت دارد؟
کلاهی: متأسفانه به یک خودزنی مدیریتی رسیدهایم و تلاش میکنیم هرطور که شده با توجیهاتی چون، به ما گفته شده، قبلیها انجام دادهاند، اسناد بالادستی و یا طرح جامع میگوید، چنین طرحهایی را اجرا کنیم. ما به جای خودرومحور کردن شهر، باید آن را زیستمحور و طبیعت را در شهر ایجاد کنیم. باید جنگلداری و مرتعداری شهری داشته باشیم، حتی اکنون بعضی از کشورها دارند در حاشیههایشان روی دامپروری شهری کار میکنند. باید رودخانههای شهری را فعال کنیم. اگر واقعا به فکر آرامش مردم هستیم اینها باید افقها و رویکردهای ما باشند. فارغ از آن، وقتی این وضعیت آلودگی هوا را مشاهده و دوباره ریه شهر را تخریب میکنیم این چه پیامی میتواند برای جامعه داشته باشد؟ آیا جز این است که یک مرگ زودهنگام را به شهر تقدیم کردهایم؟ به همین دلیل تأکید ما بر پذیرش اشتباه و توقف همیشگی طرح مذکور است. اگر اجرای این طرح مخرب، متوقف شود، سمنها و مردم که تلاشهای بسیاری در این زمینه داشتهاند، انرژی مضاعف میگیرند. امیدوارم این اتفاق بیفتد و تجربهای برای تصمیمگیری و تصمیمسازیهای دیگر شود.
به گزارش دفتر روابط عمومی و امور بین الملل انجمن ملی توان افزایان زندگی سبز (اتازیس) به نقل از سرکار خانم دکتر بجستانی مقدم عضو هیئت مدیره اتازیس،نخستین همایش سراسری سالانه اتازیس روز پنجشنبه ۱۳ مهرماه در محل سالن اجتماعات بنیاد بیدل دهلوی برگزار شد.متن کامل گزارش دکتر بجستانی مقدم به شرح زیر است.
English
فارسی